신분당선 광교~호매실 구간 노선도. (자료=국토교통부)[경기인뉴스=박영신 기자] ‘신분당선 광교~호매실 연장사업’이 예비타당성 조사를 통과함에 따라 2023년 착공 예정이다. 

그러나 일부 구간이 단선으로 통과함에 따라 주민들 사이에 사업의 시행이냐 확장성이냐를 놓고 배차간격을 둘러싼 논란이 일고 있어 귀추가 주목된다.

수성중사거리~호매실 단선, 배차간격 8.8분

국토교통부는 올해 초 주민들의 숙원사업인 신분당선 광교∼호매실 노선이 예비타당성조사를 통과해 사업 추진이 확정됐다고 밝혔다. 사업예산은 총 8800억원이 투입되며 이 중 절반인 4993억원이 광교·호매실(3493억원, 호매실 1500억원) 주민들의 광역교통시설분담금으로 마련됐다.

한국개발연구원(KDI)이 지난 달 17일 공개한 ‘신분당선 광교~호매실 연장사업 예비타당성조사 보고서’에 따르면 광교중앙역부터 수원월드컵경기장(SB06)~수성중사거리(SB07)까지 3966㎞는 복선이지만 수성중사거리에서 화서역(SB08)~호매실(SB09) 구간 5681㎞는 단선으로 추진된다.

열차 운행간격은 복·단선 구간 모두 8.8분으로 고정됐다.

단선 구간에 있는 3개 역은 단선병렬(단선철도 내 역사에서의 승객 승하차를 위해 역사 내 철로를 복선으로 설치)로 설치돼 한 방향의 열차가 운행하는 동안 다른 방향의 열차는 대기하게 된다. 

한편 제2차 국토철도망구축계획(2011~2020년)에는 ‘광교～호매실역 구간 11.1km 복선전철’ 뿐 아니라 ‘호매실역～향남역 구간 17.3km 복선전철(후보 노선)’ 등 신분당선을 향남까지 연장하는 노선도 후보 노선으로 담겼다.

복선 고시했으나 정자~광교 분리착공...광교~호매실 예타 통과 못해 사업 지연 

당초 신분당선 연장선 사업은 2003년 백궁(정자)~수원 노선으로 예타를 통과했다. 이후 호매실이 택지개발지구로 지정되면서 정부는  2006년 호매실까지 신분당선 연장선 구간에 포함하고 정자~광교(1단계) 구간과 광교~호매실(2단계) 구간으로 구분해 복선으로 기본계획을 확정고시했다. 

그러나 이후 정자~광교 구간만 분리착공됐고 광교~호매실 구간은 2014년과 2017년 등 타당성조사 결과 경제성 등 타당성이 확보되지 못한 것으로 분석돼 사업이 추진되지 못해 왔다.

그러다가 2017년 11월 정부가 사업 재기획 용역을 수행해 이 사업이 2019년 제1회 예비타당성 조사 대상사업으로 선정됐다. 올해 1월 경제성 평가(B/C)에서 0.83(1.00 경제성 있음)을 받았으나, 분담금 4993억원 확보로 주민의 사업추진의지가 높게 반영돼 정책성 평가(AHP)에서 0.518(0.5 이상 통과)을 받아 예타를 통과했다.

복선 추진이냐 사업 시행이냐 놓고 주민들 ‘논란’ 

신분당선 광교~호매실 구간 연계 노선 (자료=KDI)

그러나 예타 결과 일부 구간이 단선으로 통과되면서 주민들 사이에 단선이냐 복선이냐를 놓고 첨예한 대립이 이어지고 있다.

김일수 신분당선호매실복선추진위원회 위원장은 “2006년 정부가 호매실을 포함해 복선으로 사업을 확정고시한 바 있다”며 “복선으로 분담금까지 낸 주민들과의 약속도 안 지키고 왜 단선으로 추진하는지 모르겠다”고 지적했다.

이어 김 위원장은 “단선으로 하게 되면 노선이 향남까지 연장됐을 때 배차간격이 8.8분이 나오겠나”며 “배차간격 10분이 넘어가는 지하철을 누가 타겠나”고 반문했다.

이어 그는 “경제성이 문제라면 주민이 낸 5000억원의 분담금과 이자 약 1000억원까지 포함해 6000억원이 조성돼 있는 만큼 정부가 지하철 건립 예산을 더 투입하면 될 것”이라며 “단선으로 추진하면 사업성을 오히려 더 떨어뜨리는 결과를 초래할 것”이라고 강조했다. 

아울러 그는 “화성 봉담에서도 4.15총선 공약으로 신분당선을 봉담까지 유치하겠다는 공약이 나왔더라”며 “신분당선이 화성까지 연결돼 호매실이 교통의 중심지로 발전해야 수원도 발전하고 국토 교통망도 확충될 수 있는 계기가 될 것”이라고도 말했다.

김 위원장은 “만약 단선으로 사업이 추진되면 향남 주민들과도 연대해 복선으로 변경·추진토록 할 것”이라고 밝혔다. 

이에 대해 부동석 호매실총연합회 회장은 “단선이냐 복선이냐가 중요한 게 아니라 배차간격이 중요하다”며 “배차간격이 단·복선 똑같이 8.8분이 나오는데 뭐가 문제인지 모르겠다”고 반박했다. 

부 회장은 “광교에서 호매실까지 철로가 하나이면 열차 한 대가 광교에서 호매실까지 갔다가 돌아오는 시간이 배차 간격이 돼 버린다”며 “8.8분이 어떻게 나오겠나”고 지적했다. 

이어 그는 “그러나 역사 내 철로가 복선으로 깔리는 단선병렬로 추진됨에 따라 8.8분이 나올 수 있었던 것”이라며 “노선이 향남까지 연장되더라도 배차간격은 끄덕 없을 것”이라고 설명했다.

부 회장은 “2017년 예타 결과, 경제성이 0.39가 나와 예타 통과를 못했다. 이에 주민들이 머리를 맞대고 예타 통과를 위해 힘써 왔다”며 “이번 예타에 대해 누군가 지적을 하게 되면 주민들의 노력이 물거품이 될 뿐 아니라 사업은 또다시 무산될 위기에 처하게 될 것”이라고 강조했다.

KDI “향남 연장 시 배차간격 다시 시뮬레이션해야” 

결국 쟁점은 배차간격을 얼마나 유지할 수 있느냐인 셈이다. 

그러나 정작 노선을 향남까지 연장하는 경우 배차간격에 대해서는 또다시 검토가 필요할 것으로 보인다.

KDI 관계자는 “우선 이번 예타보고서는 국토부에서 일부 구간 단선 추진 시 배차간격 8.8분 가능여부 타당성조사를 의뢰해 검토한 것”이라고 설명했다. 

이어 그는 “향남까지 연장하는 노선을 예타보고서에 수록한 것은 제2차철도망구축계획에 있는 해당 내용을 담은 것일 뿐”이라며 “향남까지 확대됐을 때 배차간격에 대한 연구는 또다시 타당성조사를 통해 모의실험(시뮬레이션)을 해야 할 것”이라고 밝혔다.