년도별 여객처리실적

[시사인경제]지난 민선 6기 3년간, 침체 일로의 대구국제공항을 살려내기 위한 각종 대책과 노력들이 결실을 이루면서, 전국에서 가장 눈부시게 성장하고 있는 국제공항으로 거듭나게 됐다. 하지만, 대구공항의 수용한계와 확장성 부족으로 이미 포화단계에 접어들어, 성장에 제약요인으로 작용하고 있다. 대구시는 미래의 대구경북 항공수요를 충분히 처리하기 위해서는 통합신공항 건설이 근본적인 해결책이라 보고, 시민들의 의견을 하나로 모아 K2·대구공항 통합이전을 적극적으로 추진해나갈 계획이다.

2014년까지 대구공항의 국제선은 외국항공사(국제·동방·남방항공)에서 취항하는 중국 베이징, 상하이, 선양의 3개 노선 밖에 없었으며, 국적항공사가 취항을 꺼리는 무늬만 국제공항이라는 오명을 들어왔다.

하지만, 2014년 티웨이항공, 제주항공, 2016년 타이거에어, 에어부산의 4개 저비용항공사를 유치한 것을 발판으로, 국제노선 다변화 시책을 집중적으로 추진하게 됐다.

그 결과 중국 일변도의 노선 중심에서 일본, 대만, 필리핀, 베트남, 대양주(괌)의 6개국 14개 노선으로 늘어나면서 지역민의 해외여행 선택의 폭이 크게 넓어졌고, 외국 관광객의 유치로 지역 관광산업에도 큰 도움이 되고 있다.

특히, 지난 해부터 이어지고 있는 중국의 사드(THAAD) 사태 여파로 국내 타 공항에서 고전을 거듭하고 있는 동안, 대구공항은 국제선 공급력 확대, 노선 다변화 등에 힘입어 올해 4월부터는 제주공항의 국제선 여객을 추월하면서 전국 4대 국제공항으로 거듭나고 있다.

공항 이용객은 2013년 108만명(국내 94만명, 국제 14만명)이었으나, 지난해 말에는 개항 이래 최초로 253만명(국내 185만명, 국제 68만명)을 돌파한 것과 동시에 흑자공항으로 탈바꿈하게 됐다.

또한, 외국인 출·입국자 수는 2013년에 2만 3천명에 불과했으나, 2016년에는 20만 5천명으로 급증(800%↑)하면서, ‘내륙에 닫힌 도시에서, 세계로 열린 도시’로 비상하고 있다는 평가를 받고 있다.

KTX 개통 이후 겪었던 대구공항 침체기의 쓰라린 경험을 극복하고, 대구국제공항을 지역 성장 거점으로 육성하기 위해 대비를 차근차근 해왔던 점이 주효했다.

2014년 7월부터 공군, 동구 지역주민들의 합의를 이끌어 내 야간운항통제시간을 3시간 단축하면서, 항공 공급력 확대의 기반을 조성한 것은 대구국제공항 활성화사업에 있어 ‘신의 한 수’로 일컫는다.

2014년 9월에는 중국인 단체관광객 무비자 환승공항으로 지정되면서 전세기 운항이 대폭 확대됐고, 요우커(중국인 관광객)들의 대구경북 방문이 크게 늘어났다.

또한, 항공사가 노선 개설에 따른 적자 부담을 떨칠 수 있도록 국제선 정기노선 신설 항공사에 운항 초기 손실금의 일부를 보전하면서, 측면 지원을 강화했다.

항공 공급력 확대와 이용객 편의 증진을 위해 한국공항공사에서도 2001년 신청사 개관 이후 15년 만에 시설 현대화 사업을 추진해, 계류장 확장, 공용 체크인카운터 도입, 주차빌딩 신축, 편의시설 확충 등 더 많은 손님을 맞이하기 위한 대비를 했다.

올해 6월말까지 대구공항 이용객은 164만명(국내선 100만명, 국제선 63만명)으로, 연말에는 330만명(국내선 200만명, 국제선 130만명)에 달할 것으로 전망된다.

특히, 국제선 여객의 경우 전년(’16.1～6월, 25만명) 대비 149% 성장했으며, 전국 최고 증가율을 기록하고 있다.

하지만, 대구공항의 수용능력은 연간 375만명(국내선 257만명, 국제선 118만명)으로 연말에는 국제선 수용능력을 초과할 것으로 보인다. 또한, 공항별 항공수요 예측의 공식 자료인 ‘제5차 공항개발 중장기 종합계획(국토부, 2016)’상, 대구공항의 2035년 국제선 여객수요인 123만명도 추월하게 된다.

이미, 오전 시간대에는 국제선 주기장의 포화와 함께 슬롯(시간당 이·착륙 횟수) 부족으로 인해, 신규 항공사 유치와 국제노선 신·증설에 걸림돌로 작용하고 있다.

대구시에서도 유치하기 위해 오랜 시간 공을 들였던 항공사의 경우 대구공항의 운항 스케쥴이 확보되지 않아 다른 지방공항에 취항하기로 한 상태이며, 기 취항 항공사에서도 포화상태에 접어든 대구공항에 집중하기 보다는 타 공항에 분산하는 방향으로 전환하고 있다.

최근에는 베트남 하노이와 하이퐁에 현지 사업장을 두고 있는 대구경북권 대기업 2개사에서 업무출장 시 인천공항을 이용해야 하는 불편함으로 인해 대구-하노이 노선 개설을 공식 제의해왔으나, 대구공항의 제약으로 인해 취항에 어려움이 따르는 상황이다.

또한, 현재의 대구공항 시설 여건으로는 활주로, 유도로, 계류장, 터미널 등의 공항 시설 규모가 협소해, 중형기(A330, B777, B747)의 취항이 불가해 중·장거리 노선은 바라 볼 수도 없고, 규모의 경제가 기반이 되는 물류 공항으로의 기능은 기대할 수 없다.

아울러, 청사 내 입주업체 사무공간 부족, 낯부끄러울 정도로 협소한 면세점 규모, 수하물처리시설의 태부족으로 인한 대기시간 증가 등 만성적인 시설 난을 겪고 있다.

보다 큰 문제는 단기 인프라 확충을 통해 일시적인 문제점은 해소할 수 있다 하더라도, 결국 리모델링 수준에 그칠 수 밖에 없어 근본적인 해결책이 되지 않는 점이다.

항공기 제작사인 보잉에서는 전세계 항공교통량의 성장률이 2035년까지 연평균 4.8% 지속 성장할 것으로 전망하고 있으며, 전세계적으로 공항을 건설 중인 도시가 157개소(’16. 6월 기준)에 달하고 있어, 지역 및 권역별로 항공 수요는 지속적으로 성장할 것으로 예측된다.

우리나라 항공시장은 1948년 민항기가 취항한 이후, 연평균 10%의 고성장세를 보여 왔다. 2007년 5천만명을 돌파한 데 이어 불과 9년 만에 2배로 성장해, 2016년에 항공여객 1억명 시대를 열면서 비약적인 성장을 이루었다.

대구경북 지역의 여객 수요도 지속적으로 늘어날 것으로 전망되는 가운데, 현재 포화 국면에 진입한 대구공항의 시설 여건으로는 여객 증가세가 머지않아 정체기에 접어들 것으로 보여진다.

특히, 김해신공항과 제주신공항 건설이 마무리되는 2020년 중반에 이르게 되면, 역외 공항으로 쏠림현상이 가속화될 수 밖에 없다. 즉, 프리퀀시(frequency, 공급력 빈도)가 타 공항에 비해 상대적으로 낮아지면 공항의 경쟁력이 약화되고, 수요는 다시 역외로 유출이 되면서 공급이 약화되는 악순환에 빠질 우려가 생긴다.

대구시는 장래의 지역 항공수요를 결집하면서, 대구경북의 경박단소형 산업의 항공 물류지원이 가능한 반듯한 공항으로 건설해, 지역민의 항공수요에 부응할 계획이다.

또한, 통합 이전하는 공항의 활성화를 위해 대구와 경북이 힘을 모아 대응하는 한편, 접근성 개선을 위해 연계 도로, 광역철도 확충을 지속 추진하고, 탑승 수속, 수하물 위탁 및 공항 이동을 원스톱(One-Stop)으로 처리할 수 있는 도심공항터미널 건설을 적극 검토할 계획이다.

이와 관련해 권영진 대구광역시장은 “통합 신공항 건설은 미래 세대에 대구경북지역의 성장 동력을 마련해주고, 지도를 바꿀 수 있는 역사적인 사업이다”면서, “통합 신공항 건설이 새 정부의 국정과제에 포함돼 본 궤도에 오른 만큼, 지역사회의 민의 결집과 중앙 정부와의 긴밀한 협조를 바탕으로 순조롭게 추진될 수 있도록 하겠다”고 말했다.